押金要退365年？“集體退押金潮”蔓延至共享汽車
在ofo排隊退押金人數(shù)超千萬后，共享出行領(lǐng)域又再次出現(xiàn)“集體退押金潮”。
近期，共享汽車“途歌”有多地用戶反映，自己的押金遲遲沒能退回來，甚至打開APP也沒能在附近找到可用車輛。
早前，途歌已經(jīng)在不少城市有“撤退”跡象，包括南京、武漢等地運營車輛數(shù)量持續(xù)減少，而北京、深圳則直接運營停滯，不少公司地勤墊付的費用均仍然被拖欠。
創(chuàng)業(yè)企業(yè)遭遇各種不順
事實上，途歌的退押金事件早從今年10月就開始了，包括位于廣州、成都、北京等地的辦公室，有大批用戶排隊要求退押金。
據(jù)報道，12月18日，途歌位于北京東四環(huán)中路的嘉泰國際大廈的總部被要求退押金的用戶“包圍”，辦公室門前的盆栽連續(xù)被砸，現(xiàn)場一片狼藉。但據(jù)悉，途歌北京總部現(xiàn)場的退款名額每日只有15個，造成不少用戶早起搶名額。
如果按照途歌宣稱的全國現(xiàn)有注冊用戶數(shù)量已經(jīng)達200萬人，每天只給15人退押金的話，途歌完成全部押金的退款需要約365年。而且，與ofo單個用戶押金為99元和199元相比，途歌單個用戶押金則高達1500元，總體需要退還的押金達到30億元。
途歌一直被視為是共享汽車領(lǐng)域里的頭部企業(yè)。2015年9月，途歌出行APP上線，與大多數(shù)共享汽車模式相同，途歌采取“押金+分時租賃”模式，用戶注冊成功后繳納1500元押金后，可以在手機上自主完成訂車、取車、開關(guān)車門、還車業(yè)務。同時，按照其運營規(guī)則，用戶在最后一筆訂單結(jié)束20天后方可申請退款，而1500元押金需要7~15個工作日才可以到賬。
從2011年杭州出現(xiàn)第一家“車紛享”的共享汽車品牌以來，前后7年時間里，共有數(shù)百家創(chuàng)業(yè)公司進入這一行業(yè)。新思界產(chǎn)業(yè)研究中心出臺的《2018-2022年中國共享汽車市場分析及發(fā)展前景研究報告》顯示，從2017年開始，新注冊的共享汽車企業(yè)數(shù)量逐漸增多。截至2018年6月，國內(nèi)已注冊的共享汽車企業(yè)超過400家，投入運營的共享汽車數(shù)量已超過10萬輛，共享汽車市場的規(guī)模達到17.29億元，預計2018年共享汽車規(guī)模將達到36.48億元。
然而現(xiàn)實卻給上述的“憧憬”沉重的一擊：今年5月，麻瓜出行宣布停止服務；6月中冠出行被曝涉事企業(yè)跑路；9月，巴歌出行疑似倒閉，APP癱瘓；同月，途歌在各運營城市撤退；12月，途歌問題大面積爆發(fā)，陷入押金難退、無車可用的困局；同樣是12月，兔司機被曝企業(yè)疑似跑路，傳出資金斷裂，平臺一度停止運營。
更早前的去年3月，友友用車因原先簽署的投資款項未如期到位，決定停止運營；去年10月EZZY宣布停止服務。
巨頭在賽道內(nèi)也舉步維艱
除了創(chuàng)業(yè)企業(yè)遭遇各種不順外，就連巨頭都在這個賽道“舉步維艱”。在途歌被曝出押金問題之前，美團已經(jīng)關(guān)掉了在四川的汽車分時租賃業(yè)務。2017年11月，美團租車APP在成都郫都城區(qū)展開試運營，運營車型以10萬~15萬元價位的朗逸、桑塔納燃油車為主。美團方面向媒體回應稱，在郫縣運營測試情況顯示，目前的服務形式還不能很好地滿足用戶需求，而且短期也難有顯著的改善，基于試點情況的評估，不再繼續(xù)提供服務。
而更早前入局共享汽車領(lǐng)域的滴滴，相關(guān)業(yè)務至今也沒能得到發(fā)展壯大。2017年9月，滴滴在上海、武漢、成都三地上線滴滴分分租業(yè)務，但該業(yè)務截至目前也并未向其他城市進行拓展。
名曰“共享汽車”，但實際上其本質(zhì)就是“分時租賃”，由共享汽車企業(yè)出車布點，用戶通過掃碼的方式進行交易，以時間為刻度進行消費，滿足人們的出行需求。在這種情況下，車輛投放、停車、運營、充電、維修保養(yǎng)等一切開銷都需要共享汽車企業(yè)自行承擔，使得共享汽車成為一項重資金投入的行業(yè)。
在業(yè)內(nèi)人士看來，盈利模式不清晰是共享汽車行業(yè)的一大痛點。低廉的租金很難彌補運維、采購的巨額成本支出，只能靠不斷融資甚至挪用用戶押金來填坑，一旦融資受阻，經(jīng)營會很快陷入困境，并造成用戶擠兌押金的不利境況。
不過，也有投資人認為，盡管已經(jīng)有大量企業(yè)倒閉，但共享汽車在國內(nèi)目前仍處于早期階段，在這個階段創(chuàng)業(yè)者需要踏踏實實去打磨產(chǎn)品和商業(yè)模式，而不是一味冒進，導致企業(yè)提前死亡，等不到行業(yè)集中爆發(fā)的那一天。
普華永道思略特在研究中表示，未來5年共享汽車領(lǐng)域?qū)⒁猿^50%的增幅繼續(xù)快速發(fā)展，但離真正規(guī)模化仍有很遠的時間。
“共享出行盈利難的根本問題在于需求端，當下共享汽車的有效利用率較低，未能達到盈利所需要的閥值?！? 波士頓咨詢公司合伙人、董事總經(jīng)理許剛表示，“企業(yè)要時刻注意運營效率的提升，這也是共享汽車企業(yè)在經(jīng)營過程中的重中之重，運營效率的高低決定著一個企業(yè)能否跑贏數(shù)據(jù)。”
與此同時，共享汽車領(lǐng)域仍有傳統(tǒng)車企向移動出行服務商轉(zhuǎn)型，扎堆布局。今年12月18日，上汽集團享道出行正式發(fā)布；12月14日，寶馬集團共享服務即時出行在成都上線；9月28日，東風汽車共享出行品牌上線運營。
有分析師認為，車企在共享汽車領(lǐng)域的布局屬于長線考慮，短期內(nèi)并不是為了盈利，更主要的是為搶奪市場以及布局上下游。擁有雄厚資金保障的主流車企入局，能進一步激活市場的活躍度，刺激用戶的消費；也必然會讓共享汽車企業(yè)倍感壓力。越來越多玩家的加入會推動共享汽車行業(yè)的發(fā)展。
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